2021-03-26 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第6号
五 環境特性、労働生産性などの面から、我が国物流の貨物鉄道へのモーダルシフトの推進が重要であることに鑑み、必要な幹線鉄道網の維持については、単に鉄道政策のみならず、物流や環境に係る財源の活用等様々な政策によって対処すること。 右決議する。 以上でございます。 何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
五 環境特性、労働生産性などの面から、我が国物流の貨物鉄道へのモーダルシフトの推進が重要であることに鑑み、必要な幹線鉄道網の維持については、単に鉄道政策のみならず、物流や環境に係る財源の活用等様々な政策によって対処すること。 右決議する。 以上でございます。 何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
そのような中で、やっぱり札幌、東京、福岡、こういった大動脈を中心に全国の幹線鉄道網をどう維持確保していくかというのは大変重要な問題でございますが、この物流のモーダルシフトを考えた場合、まさに貨物鉄道がその中心にならなければならないと思っています。
五 我が国の物流においては、環境特性、労働生産性などの面から貨物鉄道へのモーダルシフトを推進することが重要であることに鑑み、必要な幹線鉄道網の維持については、単に鉄道政策のみならず、物流や環境に係る財源の活用等様々な政策によって対処すること。 以上であります。 何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。
委員御指摘のように、まず基本計画でございますが、この基本計画の趣旨といたしましては、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結し、全国的な幹線鉄道網を形成する路線というものにつきまして基本計画を定めるということになっております。昭和四十八年にこの中央新幹線については基本計画が策定されておりますが、御指摘の名古屋以西のルートにつきましては奈良市付近というふうに定められているところでございます。
そういう意味で、今後の新幹線を含む幹線鉄道網の機能アップのためにどういうことをすべきかということ、これにつきましては、実は運輸政策審議会の鉄道部会でせっかく実は議論中でございまして、そこに対する国、地方からの支援策も含めまして、この年末までには議論を整理したいと思っております。
それから、鉄道全体の使命として、まず幹線鉄道網というものを全国じゆうにしっかりネットワークしていく、そして同時に今日生じております大都市圏における混雑状況、こういうものを緩和していく。そのために果たして民間だけでやり得るかという議論になれば、まさに先生のおっしゃるとおりであろうと思います。
一方は在来線、地域的な在来線の活性化、それからもう一つは高速鉄道、地域と全国的な幹線鉄道網という対抗軸。それからもう一つは、鉄道と道路という対抗軸でありまして、そして、まず地域的な鉄道と全国的な整備新幹線的な鉄道との対抗軸でいえば、私はまずは地域的な鉄道を整備することが重要である。その次に、あるいはそれと並行して道路と鉄道との対抗軸で考えますと、鉄道の優先的整備が図られるべきである。
○秦野政府委員 御指摘のとおり、国土の均衡ある発展あるいは多極分散型国土の形成という趣旨から見ましても、幹線鉄道網の高速化ということは極めて重大なことだというふうに私どもも認識をいたしております。
そういう意味で、今後は高規格道路を中心にした国土のネットワークづくり、これはもう大いに推進をされて結構だと思っておりますので、それはそれで、私は、問題は今度は地方の方に移りますけれども、やはり地方にありましては、先ほど申されましたように、幹線鉄道網とかあるいは足の便が非常に不十分なところがございます。
他方、この整備新幹線計画につきましては多額の投資を必要とするため、整備新幹線の整備に関する諸事情を踏まえつつ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、第二の国鉄は絶対につくらないということを大前提として可能な限り早期に高速幹線鉄道網の形成を図るべく各種の検討を進めてまいりましたが、平成三年度予算案において北陸新幹線軽井沢―長野間、東北新幹線盛岡―青森間及び九州新幹線八代―西鹿児島間については、新たに
○高木委員 前回私は運輸大臣から御答弁をいただきましたが、いわゆる国の総合交通体系というのが一つありまして、その中で幹線鉄道網をどうしていくのか、こういう一つのきちっとした考え方も当然あるべきだと私は思います。 そういう意味で、この新幹線問題は、これまで長い間いろいろな変遷をたどってまいりましたが、今日現在、総合交通体系における整備新幹線の位置づけというものについてどう考えておるのか。
他方、この整備新幹線計画につきましては、多額の投資を必要とするため、整備新幹線の整備に関する諸事情を踏まえつつ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、第二の国鉄は絶対につくらないということを大前提として可能な限り早期に高速幹線鉄道網の形成を図るべく、各種の検討を進めてまいりましたが、平成三年度予算案において、北陸新幹線軽井沢・長野間、東北新幹線盛岡・青森間及び九州新幹線八代・西鹿児島間については、
特に通勤通学、非常な混雑であると同時に、大量輸送機関であるそういう都市鉄道を充実させることによって交通渋滞なんかも緩和をされていくであろうということを考え、また同時に、高速鉄道網、幹線鉄道網の充実を図り、鉄道というものが、私のこれは考え方ですが、一時期なんか社会において何となく置き去りにされるところがございましたが、またここへ来て鉄道は大切だ。
特にその中では、第一条の目的あるいは第三条の路線の決定においても、全国的な幹線鉄道網の形成という表現なりあるいはまた国土の総合的な普遍的な開発に果たす役割というふうに言っておるわけでございます。そういった意味で、政治的な偏りなり政治の綱引きによる路線の優先順位というものがあってはならないというふうに考えておりますけれども、この点についてどういうふうにお考えでしょうか。
しかし、それでは鉄道、特に幹線鉄道網というものを純粋に民営企業の論理に従って経営できるのかということになると、これには非常に疑問があります。どこの国でも、鉄道に対して国家的な使命を課さざるを得ない、そういうものとして現に鉄道というものは存在しますし、また、今後新幹線を整備していくというようなことを考えても、純粋の民営企業としては難しいのではないかというふうに思うわけです。
また、「大宮駅については、幹線鉄道網の重要な結節点であり、今後ますますその機能を増大することが予想されますので、国鉄としても、大宮駅の停車につきましては、十分配慮してまいりたいと考えております。」とございます。それからもう一つ、国鉄の文書でございますが、これは昨年の十月五日付でございますけれども、「今後の新幹線列車運行計画作成に際しましては、御要望の趣旨を尊重して対処してまいりたいと存じます。」
運輸省案が言っている幹線鉄道網を形成する営業線の基準とは、こう塩川大臣言っているんですよ。都道府県庁所在地等の主要都市を連絡する線、つまり、これまでの国会答弁によりますと、人口十万人以上の主要都市を連絡する線、こう言っているんです。また、旅客の一日当たりの輸送量が一定量以上、つまり、これまでの国会答弁では四千人以上というきわめて画一的な基準を示しているんです。
○青木薪次君 そこで、地方交通線の選定基準によりますると、都市間旅客輸送の路線を幹線鉄道網とするということになっているんでありますけれども、国鉄のもう一つの使命であるところの大都市圏の旅客輸送を行っている路線については触れていないんです。この点についてはたとえば名古屋に行きますと、武豊から大府という武豊線というのがあるんです。
○政府委員（山地進君） いまの広田委員の御質問のように、八条では鉄道の営業線として、「幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準」、この政令が一つございます。それから次に「収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準」、これも収支均衡とは何かということに技術的に関係する基準でございます。
○政府委員（山地進君） この都市間旅客輸送は、日本の国土全体の、私どもで言う幹線鉄道網というものを形成する中で都市間の輸送ということを考えておるわけでございますが、これはもう先生御承知のとおり、同じ都市間でも長距離は航空がほとんどのシェアを占めておりますので、私どもとしては、鉄道の大量の輸送、鉄道特性の発揮できる分野というのは中距離の旅客輸送、それから大量の定形輸送というものにつきましてもある程度の
○小笠原貞子君 じゃ、ちょっと一つだけ伺いたいんですけれども、「幹線鉄道網を形成する営業線の基準」、先ほど御説明いただきました一に「都道府県庁所在地等」とありますよね。たとえば一番たくさんぶった切られる北海道、これは東北六県と新潟の広さ、四国と九州の広さ、御存じのとおり。
八条の一項でございますか、これ見ますと、「幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める」、これは、幹線網というのは何かということについて、細部については政令に委任してあるわけです。